Rentrer un moteur puissant dans une petite voiture est chose délicate et les constructeurs n'eurent pas d'autres choix que de " booster " des blocs de petites cylindrées (avec les GTI notamment) pour y arriver. Dans sa gamme Golf, Volkswagen a toujours eu (depuis la Golf 2) une voiture plus puissante que son modèle GTI (une sorte de " sur-GTI "), plus luxueuse et doté d'un comportement moteur moins sportif (car plus coupleux).

Avec la golf 2 G60 (1.8l à compresseur), Volkswagen réussit ce pari même si les ventes sont plutôt mitigées. Pour la golf 3, ce constructeur voulait donc une mécanique plus noble, une grosse cylindrée en fait. Problème : comment faire rentrer sous le capot d'une golf 3 un moteur 6 cylindres de 2.8l ? le VR6 apportait la solution.

Sorti en 1991, ce moteur à l'architecture particulière était en fait un V6 en ligne, d'ou le nom d'ailleurs VR (R pour Reihe : en ligne). Cette originalité tient notamment de l'angle étroit du V (15°) ce qui en fait un moteur " presque révolutionnaire ", presque parce que Lancia sur son modèle Kappa de 1919 y monta un V12 à 22° d'angle. D'une cylindrée de 2.8l (174ch) ou 2.9l (190ch), et disposant de deux soupapes par cylindre, il n'avait pas à souffrir de la comparaison des six cylindres concurrents. Par ailleurs il bénéficie de l'injection multipoint, et dès 1995, d'un allumage entièrement électronique et d'un papillon des gaz motorisé. Lors de cette évolution, le système de diagnostique respecte la norme OBD2.

Voilà une comparaison entre les architectures :






Les autos du groupe VAG étant pour la plupart en traction avant, le six cylindres en ligne ne peut donc pas être employé (le montage transversal plus la longueur de boite imposeraient une voiture très large). Ce type d'architecture ne se rencontre que sur des propulsions ou la boite de vitesse est derrière le tablier (il n'y a pas de V6 chez BMW, mais que des "6 en ligne")
Le V6 est trop large, et aurait posé des problèmes quand à la disposition des accessoires.
Le VR6 (dont le bloc est présenté en haut à droite) présente une architecture plus compacte que les autres modèles et son emplacement est donc facilité. On le retrouve aussi sur les modèles Sharan, Passat, Corrado, …

Une autre particularité importante est le montage d'une seule culasse comme un six en ligne. Cette solution sur cette architecture entraîne des conduits d'admission et d'échappement ayant chacun deux longueurs différentes. Sur le schéma de droite les conduits bleu sont ceux d'admission, les rouges étant ceux d'échappement.

Pour éviter qu'un cylindre n'ai un débit d'air supérieur que son voisin (pouvant entraîné des problèmes de stabilité), le collecteur est divisé en deux parties, afin que les deux types de conduit aient les mêmes pertes de charge.

Noter également que l'orifice, coté culasse du circuit d'admission, a une forme oblongue, alors qu'elle est ronde pour l'autre. Des problèmes de place dans cette culasse à peine plus longue que celle d'un quatre cylindres ont visiblement conduit à cette solution.






En 2000 sort la Golf 4 V6 24s. Il s'agit en fait du même bloc VR6 mais avec une culasse 24 soupapes. Une question vient donc tout de suite : Comment commander 24 soupapes dans une seule culasse (et architecture en V) ?!

Le VR6 12 soupapes de première génération, disposait de deux arbres à cames (un par banc de cylindre en fait). Vous me direz donc que pour passer en 24 soupapes, ces mêmes AAC (Arbre A Came, j'abrège !), pourraient commander le surplus de soupapes par un jeu de linguets, comme c'est d'ailleurs le cas du moteur de la Honda Civic VEI (en photo à gauche).

Mais un autre problème se pose : Tous les essences modernes possèdent un décaleur d'AAC (permettant le changement d'angle d'ouverture et de fermeture des soupapes, mais j'y reviendrais dans un autre article). Dans le cas d'un AAC commandant à la fois les soupapes d'échappement et d'admission, ce décaleur est impossible à installer (car lors du décalage des angles d'admission, ils décalerait aussi ceux d'échappement !).



Bref, si tout le monde m'a bien suivi (!!), il faut qu'il y ait un arbre à cames pour l'admission et l'autre pour l'échappement. Sur un V6 classique, cela est facilement possible car il y a deux culasses (par exemple le V6 3.0l 24s de Peugeot/Renault possède quatre arbres à cames, donc deux par culasse). Sur le VR6 24 soupapes, on trouve donc un montage inédit avec un AAC actionnant les soupapes d'admission des DEUX bancs et idem pour les soupapes d'échappement, grâce à un astucieux jeu de linguet. Le montage d'un décaleur est donc possible.

Voyez donc le schéma en coupe de la fameuse culasse. En bleu apparaissent les soupapes d'admission et en rouge celles d'échappement. On distingue donc une soupape entière et une partie de l'autre qui se dirige vers un cylindre du banc opposé. Ce montage n'est à ma connaissance uniquement utilisé sur le V6 24s de VAG.



Par la suite ce moteur évolue en cylindrée : En passant à 3.2 litres, la puissance est de 225 ch sur la beetle Rsi, 241 ch sur la golf 4 R32, et 250 ch (en version FSI, injection directe) sur l'Audi TT, golf 5 R32, … Dans cette dernière version le moteur se voit doté de deux rampes d'injection disposées l'une au dessus de l'autre (car l'injecteur est placé directement dans la chambre de combustion, et non dans le collecteur d'admission).






Enfin pour clore ce chapitre, parlons un peu du moteur W12 équipant la Phaeton, le Touareg, l'A8 en version 420 ch, et le coupé W12 avec 600 ch. Alors vous me direz " quel rapport avec le VR6 ? ".

Ce moteur de 6 litres, est en fait l'assemblage de deux VR6 (voyez la photo du bloc pour comprendre !). L'avantage par rapport à un V12 est là encore une extrême compacité, autorisant ainsi sur le coupé VW, de le placer très près du centre de la voiture (moteur à l'arrière je précise), pour une meilleure répartition des masses. Le problème ici est la courte longueur du vilebrequin qui impose donc une largeur de bielle de seulement 13 mm !



Par la suite VAG sortit le W8 (sur Passat) qui est l'assemblage de deux VR4, et le W16 (pour Bugatti) qui est en fait deux VR8. A noter cependant que le VR4 et le VR8 n'ont existés seulement pour réaliser les deux derniers moteurs présentés.

ajout d'images :

tien sa faisai longtemp que j'avai pas lu tout sa sur le vr6, voila l'expliquation parfaite du VR6

impec tout ca !!

Tres sympa pour ma culture générale

discour automobile sportive si je me trompe
lol

sympa

ajout d'une image en pied de pages

je ferai un sujet sur ce proto

a partir du moment ou c'est un vr6 oui je me sent obligé lol

le forum deja contient énormement d'infos sur ce moteur son histoire sa création

et je veux que ce soit une vrai mine d'or d'information

très bien expliqué,bon boulot

super l'info du G2 vr6
+1 toretto , faut fair un sujet la dessus